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基本介绍江南造船厂现已改制为江南造船（集团）有限责任公司（以下简称江南造船），是中国船舶集团有限公司旗下的大型现代化造船企业。江南造船前身是创建于清同治四...

基本介绍江南造船厂现已改制为江南造船（集团）有限责任公司（以下简称江南造船），是中国船舶集团有限公司旗下的大型现代化造船企业。江南造船前身是创建于清同治四年（即1865年）的江南机器制造总局，20世纪50年代初改名为江南造船厂，1998年改为公司制企业。2008年6月，因世博会建设和自身发展需要，江南造船从黄浦江畔整体搬迁到长兴岛。作为“中国第一厂”，江南造船见证了一个半世纪的沧桑，历久弥坚、长盛不衰，创造了上百个中国第一，被誉为民族工业和军事工业的发祥地、产业工人的摇篮、中国共产党早期革命的播火地、改革开放的先驱。经过资产重组整合，江南造船占地面积517万平方米，岸线总长3561米，共分三个生产区域，能够满足海军各系列舰船的建造需要，还能够建造全系列液化气船、超大型集装箱船以及公务船、科考船、破冰船等特种船舶。发展历程艰难探索1905年3月，在荒废了近30年的船坞“穷极当变之时”，造船业务正式从江南机器制造总局划分出来，史称“局坞分家”。 江南制造局成为专门制造军火的兵工厂，江南船坞专营造船。 江南船坞“仿照商坞办法，扫除官场旧习”，采取商务化经营，生产业务大有起色，仅1905年至1911年的6年间就造船136艘，总排水量达到21000吨，而且所造舰船“船式美观，工程坚实”。1912年，北洋政府把江南船坞划归海军部直接管辖，改称江南造船所。1938年1月，江南造船所被日军侵占，改名“三菱重工业株式会社江南造船所”。由此，江南厂陷入了苦难的深渊，一直到1945年日本投降后的国民党统治时期，始终未能恢复以往的生气。连年战乱的践踏，尤其是1949年5月22日国民党军队撤退前的大破坏，使江南厂满目疮痍，破败不堪。巨人重生1949年5月28日，陈毅同志签署上海市军管会第一号命令，正式接管江南造船所，从此江南厂回到新中国人民的手中，开始了辉煌的新生。 自强不息的江南人，冲破重重困难，以自身的实力与自信，以迎难而上的大无畏气概，迅速恢复生产，持续创造了一个又一个“第一”：建造了中国第一艘潜艇、第一艘护卫舰、第一台万吨水压机、第一艘自行研制的国产万吨轮“东风”号……。十年“文化大革命”期间，江南造船厂是重灾区，大批干部群众受到“四人帮”的残酷迫害。 尽管如此，江南人仍以国防建设和造船事业为重，排除干扰，生产一直没有中断，建造了几十艘多种类型的船舶，又开创了我国造船史上的许多“第一”。 同时，江南造船厂还成功地建造了我国第一代航天测量船“远望1”、“远望2”号和首艘大型远洋调查船“向洋红10”号等，圆满地完成了周总理亲自圈定的“718”工程的“三型五船”的建造和部分设计任务。走向世界改革开放以来，江南造船厂进入了快速发展的新时期。她在高质量地完成国家下达的专项军工任务的同时，率先跨出国门与世界接轨，始终在中国船舶出口中发挥主力军作用。她建造的“江南巴拿马”型系列散货船，是中国第一个在国际租船市场上挂牌交易的国际著名品牌。她建造了中国第一艘液化气（LPG）运输船，并不断推陈出新，在开发与研制水平方面雄居世界的前列。她开发建造的汽车滚装船、快速集装箱船、大型自卸船、跨海火车渡船等一大批高技术船舶，达到了国际先进水平，成为中国造船业的标志性产品。江南造船厂自主设计建造的我国第一艘万吨级远洋舰中国第一艘万吨级远洋科学调查船“向阳红号”二十世纪八十年代后，中国海洋意识逐渐增强，开始关注南海问题，中国海军的使命不再仅仅是守卫大陆近海，还需要深入南中国海，以争夺逐渐被蚕食的岛屿。加强水面舰艇的防空能力迫在眉睫。但053K型护卫舰的延期服役，以及对旅大级驱逐舰加装舰空导弹的改造并不十分成功，总体上而言没有整体提升自动化作战能力，不能适应远洋作战要求，再加之旅大级驱逐舰的整体设计已经落后，中国海军急需要一级新型舰艇填补空缺。哈尔滨在国内被称为“中华第一舰”。于1986年由 江南造船厂开始建造，经过八年的建造、试验，1992年年底试航，于1994年列编海军，为中国第二代导弹驱逐舰。112舰曾多次漂洋过海，跨越太平洋和印度洋，访问了许多国家，112舰成了“和平外交的使者”，既播种了友谊，又显示了中国的国威军威，成了当代的“明星舰”。而到了21世纪，江南造船厂的产品也令我们万分瞩目，2017年6月28日上午，055型驱逐舰1号舰在上海江南造船厂下水055型驱逐舰首舰被命名为南昌号，舷号101，体现中国海军的重视   。在中国舰艇序列中，舷号101有特殊意义，其曾是新中国海军驱逐舰部队的首舰、旗舰--鞍山号驱逐舰的舷号。跨越半个世纪后，055型驱逐舰首舰重新启用101舷号，并用革命圣地南昌命名，表明该舰是中国海军所有驱逐舰中的“领舰” 。江南造船厂制造的第一艘055型驱逐舰101南昌舰江南造船厂有多先进江南造船厂“双坞联动” 1600吨龙门吊目前江南造船厂可以满足海军各系列舰船的建造需求，除了军工之外，还能够建造超大型集装箱船、科考船、破冰船、全系列液化气船等，随便拿出一样，就是高科技的代名词。江南造船厂除了能够建造052、055型驱逐舰，现在所看到的075型两栖攻击舰等，也能承建，即使是航母，也能建造，有消息指出，新航母将会出自江南造船厂之手。由于航母体积和排水量巨大也会带来一些建造问题，需要选择合适的建造方法。母建造法通常分为塔式建造法、分段建造法、巨型总段建造法三种方案。所谓塔式建造法就是从底部铺设龙骨开始建造，逐渐向两边和上部延伸，有点类似于航空制造领域里的固定站位装配，每一道工序都需要等待上一道工序完结之后才能进行，效率低下。分段建造法将船只分为数百上千个小分段，各个分段建造完成以后，进行拼接就行，比起老办法，塔式建造法来说更加省力，但是这些小分段在拼接的时候，并不容易，很多分段不能提前进行内部安装，而是需要都放在一个建造点上拼接，就减慢了船只的建造速度。分段建造法的模块往往多达数百上千个，虽然可以同步施工，但是总装站位仍然只有一个，巨型总段建造则是开辟了多个总装站位，多个总装站位最终形成重量达上万吨级的巨型总段，尔后在船坞内进行分段合拢，这一点类似于战斗机脉动生产线的多站位同步工作。可是就要面临新的问题，就是关乎巨型分段的运输，比如8万吨的航母，分成几个段，那各个分段的重量也不容小觑，怎么也有个1-2万吨，于是“江南长兴八号”就诞生了，江南造船集团建造了一个名为“长兴八号”的大型浮式作业装置，有了这个装置以后，就是为了节拍化造船打下基础，并且也能加快航母的建造速度。这个装置长256米，宽60米，设计吃水深度为4.8米，令人惊讶的是，他的最大举力，到了32000吨。有了它建造航母的速度就会大大增加，在未来建造10万吨级的航母，也不是没有可能。并且也会加快中国巨型、高质量船只的发展，不得不说，这就是造船“神器”。江南造船厂航母脉动生产线已经呈现在世人面前：各巨型总段在半封闭式船台搭建，尔后由大型浮式作业装置驳运至巨型船坞内合拢，腾空的半封闭式船台可以继续总装下一艘航母巨型总段，航母巨型总段坞内合拢周期也大为缩短，如此一来就可以形成高效联动的脉动生产线。江南造船厂数字化技术一以贯之江南造船的数字化还只是处于起步阶段，但已经看到了实实在在的成效：设计周期被显著缩短，峰值投入的研发人员相应减少，设计质量和数量却达到新高。造船有许多环节。而过去，各环节之间是“多国语言”的协作。比如：设计阶段，设计师运用三维建模形成方案，但给到船厂的却是平面的图纸。开工前，船厂根据图纸作生产设计，仔细规划“怎么造船”以及“怎么组织造船”，期间又将二维设计图变为三维模型。最后，来到生产一线，还需要再次做一个“三（维）转二（维）”，因为工人需要看图施工。此外，新船交付客户时，一般也是提供纸质说明书，哪怕多得能装满一辆卡车。这一次次切换，实际上是用低效的手段、高额的成本串联庞大而复杂的造船产业链。不仅拖慢了造船的节奏，平添了许多重复劳动，也使得设计、制造、售后等各个环节因为充满断点、堵点，无法实现数据的贯通和赋能。自2015年以来，江南造船以壮士断腕的决心与过去告别，推进基于“单一数字模型”的数字化转型。 到2019年，江南造船下水的“海巡160”大型航标船，成为全球首艘无纸化建造的大型钢质船舶。这艘船，从设计到建造，都是立足于同一个数字化平台和底座，前道环节的智力“输出”，就是后一道再加工的基础和“输入项”。 一环扣一环，一步接一步，在一个数字模型上，成百上千人不断“添砖加瓦”，形成协同设计的格局。 转到制造环节，数字平台可以方便地给出三维的“数字化图纸”，让工人能通过Pad或电脑直接查阅与零件、材料、工艺、工步等相关的关键参数，并在屏幕上观看三维“图纸”。全数字化建造“海巡160”虽然迄今为止，江南的数字化还只是处于起步阶段，但已经看到了实实在在的成效：设计周期被显著缩短，峰值投入的研发人员相应减少，用户体验明显提升。目前，江南造船在其王牌产品——大型液化气船上已经全系列数字化，该船型2020年在全球的份额已经超过50%，排名世界第一。虚虚实实和其他工业产品相比，船舶可能是最庞大、最复杂的一种。若用零件数量来衡量系统复杂度，一辆汽车大致有3000个零件，客机有10万个，集装箱船则常常要达到100万个之巨。面对如此庞杂的系统，过去，船厂要花很大精力，对设计和制造的各道工序进行衔接和磨合。但传统磨合方式并不高效。一般来说，同一个错误，如果能在设计阶段就早发现、早改进，可能只须消耗1小时；但假如让问题潜伏到制造阶段再暴露，那么，临时改动和返工可能会耽误100小时。这1到100，大致描述了船舶工业的数字化提效空间。实际上，江南造船在进行数字化设计时，就已经在虚拟世界里造出一条“数字船”；由于“数字船”基于真实物理参数，因此，它虽然无法驶入大海，但其结构、性能、操控的细节，做到了对实船的高度仿真。船厂第一次可以边设计、边“建造”、边体验，从而能用最高的效率，实现最优的设计。在江南造船，借助数字化创造的“虚实结合”体验，设计师还可以对整条船的性能、工艺，进行全面深入的审视，比如：可以在数字模型中，验证各舱室的温度、声音、光照、气流等是否舒适宜人；或者“驾驶”吊车等装备进入“数字船”，检查船舶在检修时能否使用大型工具和工装，准确评估维修路径的可行性等。机器与人在江南造船，许多车间已经陆续布设带有触摸大屏的智能终端，让工人能像看图纸一样，在一线工地查看三维立体的作业指导书，使制造过程更省时、更规范“单一数字模型”是江南造船在数字转型中推出的横向平台。有了这个底座，他们就能进一步尝试将数字化能力向外作更有力的投射，打造数字化垂直应用的标杆场景，破解一些典型的矛盾和堵点。正如前文所说，基于“单一数字模型”完成船舶设计后，系统会很方便地生成三维立体的“数字化图纸”，以赋能生产到一线。在江南造船，许多车间已经陆续布设带有触摸大屏的智能终端，让工人能像看图纸一样，在一线工地查看三维立体的作业指导书，通过数字化方式的带教，使制造过程更省时、更规范。数字化除了能“教人”外，也可以“管人”。江南造船就以这个思路，将数千台焊机纳入“焊机物联网”。这个系统名为“数字化焊接管控系统”的应用， 能根据焊工的任务特点，自动向焊机下发最优的工作参数，从而锁定焊工的工作状态。同时，焊接作业时，系统持续对焊机的参数进行监测，一旦发现连续超标，系统能采取报警乃至强制停机的措施。这套全球首创的“焊机物联网”应用后，进一步提升了江南造船的焊接质量，因为焊接电流过大、温度失控导致的船体变形也大大减少。此外，在吊马、组立的制造环节，总段对接环节等方面，江南造船通过“机器换人”，提高了工作效率和标准化水平（上图）。比如：吊马加工引入机器后，部门人员规模从27人减少到5人；而总段对接场景中，驮着巨轮总段的几十台自动化运载小车，会结合船体结构，自动调整行进方向和角度，让万吨级总段的对接耗时从之前的7天压缩到4小时。